A Seafalcon mesél

Mindenféléről mesélek a tengerészet kapcsán. Fényképek, videók, receptek, sztorik, naplóbejegyzések, viccek... ami jön.

Hajókatasztrófa, immár közelről

Print Friendly and PDF

Milyen furcsán is működik az ember! Én is, te is, mindenki. Korunk elképesztő hírözönében - bár a média azt szeretné, ha fogyasztanánk amit ránk zúdítanak -, az emberi agy védekezik. Nem vesz tudomást semmiről, csak hallja, de nem érti, csak rápillant, de nem engedi, hogy agya feldolgozza azt a rettentő sok fontos és szükségtelen információt, amit a bulvár rázúdít, amivel a politikusok etetnek, hiába riogatnak lobbik, és sikertelenül győzködnek, hogy mit vegyek, ha egyszer nem kell...
A sok-sok csinált hír között szinte észre se vettem a portálok címsorában, hogy két hajó összeütközött az Északi-tengeren, nagyjából 65 kilométerre a holland partoktól. Azt kellett volna hinnem, mint nyugdíjas tengerészt jobban megérint a hír, de a pillanatnyi elborzadáson, egy sajnálkozáson kívül nem volt időm foglalkozni az esettel. Bár ilyenkor az embernek az is az eszébe, jut, hogy de jó, hogy nem velem történt... mert ugye, történhetett volna!
Mára megváltozott a lelkiállapotom, és utána néztem, mi is történt.

A Corvus J konténeres hajó 2012. december 5-én 19.15-kor összeütközött a Baltic Ace nevű autószállítóval.Ez utóbbi felborult és elsüllyedt. A légi felvételen jól látszik, amint az oldalán fekszik. A hírekből annyit tudhatunk, hogy négy tengerész meghalt, heten eltűntek, tizenhárom túlélőt sikerült kimenteni. Az eltűntek keresését erősen akadályozta a viharos szél és az erősen hullámos tenger és a hideg tengervízben nem sok esélyük volt szegényeknek. A keresésben két parti őrhajó, számos repülő és helikopter vett részt, de csütörtök hajnali kettőkor feladták, és tértek vissza a bázisukra, a jeges vízben már nem lehetett volna túlélőt találni.
Az ütközés után a holland vízi út felügyelet (Dutch Watervay Agency) egy hajót küldött ki, hogy a környező forgalmat elterelje illetve felügyelje.
A Baltic Ace nagyon gyorsan elsüllyedt, közben a huszonnégy főnyi legénysége megpróbálta elhagyni a hajót.
Peter Verburg szóvivő szerint mentőtutajokat találtak, és a bennük tartózkodó személyzet minden tagját sikerült megmenteni.A személyzet egy bolgár, több lengyel, ukrán és filippin tengerészből állt. Négyen egy rotterdami kórházban, heten egy belga katonai kórházban vannak. Köztük a lengyel parancsnok is.
A Corvus J. hajón senki sem sérült meg, és hajó a sérülései nem voltak elsüllyedés-veszélyesek, a mentésben ők is részt vettek.
Az alábbi videó mutatja, hogyan ütközött össze a két hajó.


És végül az ok, amiért a figyelmem a baleset felé fordult:
Béla kaftán, aki nemrég szállt be a hajójára írta a Fészbukon, hogy a harmadik tisztjének az édesapja az eltűntek között van. A fiút leváltják a következő kikötőből.
És így már a dolog, személyes, kézzelfogható közelségbe került.
Egy számból Béla ismerősének az apja lett...

Elveszett a Vitéz, Rakonczay Gábor óceáni kenuja

Print Friendly and PDF

Elveszett a Vitéz.
Rakonczay Gábor hajóját Szeremley Huba fogta vontatókötélre. És a tenger megint bizonyított. Bizonyította amit Petőfi is tudott, de sokan nem akarják felfogni, megérteni az igazát: "... azért a víz az úr!" Mindegy hogy ki vagy, fanatikus vagy milliárdos... erőtől duzzadó fiatal vagy tapasztalt vén róka... A tenger elveszi, ami neki kell. Ez most a Vitéz volt.
Fa Nándor azt mondta, elsüllyeszthetetlen.
Nem is süllyedt el, egyszerűen felborult, és a viharban horgonyként fogta vissza a borász hajóját. Ha haladni akartak, le kellett vágni, és a sorsára hagyni a kenut. Szegény Vitéz, már nem valószínű, hogy fogadja a sok-sok hódolót, akik országszerte elzarándokoltak volna megnézni, hiszen több helyen is ki akarták állítani.
Eddig a Vitéz "csak egy csónak" volt.
Most lépett egyet a ranglétrán: amióta levágták előlépett (ha annak lehet nevezni) "a hajózást gátló, akadályozó tényezővé".
Mit is jelent ez annak, aki tudja és ismeri a GMDSS rendszer idevágó rendelkezéseit? Aki tud egy, a mások számára ismeretlen hajózást veszélyeztető vagy akadályozó körülményről, annak azt azonnal az adott körzetben hajózók számára el kell mondani VHF rádión keresztül, valamint a körzet Navarea koordinátora tudomására kell hoznia. Ennek több módja is van, ezt Szeremley navigátorai tudják (mert tudniuk kell). Ha ezt megtették, akkor az illető koordinátor majd a következő EGC Safetynet adás anyagába beteszi, és az adott Navarea körzetben hajózók számára ismert lesz, hogy fokozott figyelemmel hajózzanak, ne ütközzenek bele a Vitézbe.
A kérdés az, hogy vajon megtették-e?

Miért írtam ezt a bejegyzést? Mert kicsit hányingert kaptam attól, amit a Rakonczay-kételkedők Fészbukos csoport üzenőfalán olvastam (illetve előbb hozzám ímélben jutott el, csak utána mentem oda elolvasni). Volt egy bizonyos BL (aki azóta elkotródott erről az oldalról, de még a Fészbuk oldalát is törölte), aki arrogáns hangon követelte, hogy mondják meg neki, hogy Szeremleyék megtették-e a kötelező bejelentést? Ha nem, akkor feljelentéssel fenyegetőzött... Persze nincs hol feljelentést tenni... Ne is foglalkozzunk ezzel az alakkal.

Még azt mondom el, hogy én "szépen profitálok" Gábor kalandjából, és a körülötte zajló "háborúból". Amikor oktatom a GMDSS keretén belül a tengeri vész- és biztonsági kommunikációt bizonyos alkalmakkor őt hozom fel példának, és rajta keresztül mutatom be a rendszer bizonyos pontjait.

Ebben a bejegyzésben megmutatom azt az üzenetet, amit a hajók kaptak, amikor Viktória kerestette, hogy kapcsolatba lépjenek vele, és elmondom, hogy miért nem lehet az ilyen keresés sikeres.

Felhasználom azt az infót, hogy a Tűzhangyával vittek EPIRB-et, amit kölcsön kaptak, majd visszaadták az ukrán tulajdonosnak (ez persze egy laikusnak semmit se mond, de aki Tudja mi az MMSI szám, annak mondom, hogy a készülék kapja és nem a hajó.)

Felhasználom azt a sok csacsiságot amit az EPIRB kapcsán mondtak többen is, akik azt állítják, hogy a hajóba beömlő bizonyos mennyiségű víz hatására bekapcsol...

És természetesen ezt a Vitéz elvesztést is, már megírtam azt a Navare/EGC Safetynet üzenetet, amit le kellett, hogy adjanak Szeremleyék, és felhasználom az oktatásban.
Remélem, nem kell több bejegyzést írnom.

Ja, és még egy nüansz. A mostani tanfolyamon van egy hallgatóm, aki nem akar levizsgázni, neki csak a tudás kell, mert horvát bizonyítványai vannak.
Értsen mindenki belőle, aki ott szerezte be a hajózási képesítéseit.

Térjen ki a világítótorony! - Costa Concordia

Print Friendly and PDF

Minárik Laci megosztotta a Fészbukon az Index cikkét. Amikor elolvastam, csak néztem kifelé az okos kis fejemből, és azon gondolkodtam, hogy kérem szépen, most ki itten a hülye? Mert amit leírtak, az annyira ésszerű, mint a "térjen ki a világítótorony!".

A Costa Crociere felborult hajója

Az első tippem az volt, hogy mindenki...
A második, hogy az Index újságírója, aki nem tud elégé angolul, de ez nem lehet...
A harmadik: az Index újságírója, aki lusta utána nézni a nem ismert szavaknak, a számára nem értelmezhető kifejezéseknek, ami nagyon valószínű, hiszen bulvár, és ott bármi leírható, ami jól hangzik.
Erről a cikkről van szó. De ha elolvasod, akkor itt bizony te, kedves laikus nem veszed észre a csacsiságot. És nyilván az Index laikus újságírója se.
Ami észveszejtő, ez a mondata: "Fontos újítás az eddigi szabályzathoz képest, hogy ezentúl a hajó tiszti karának több tagja is kiadhat utasításokat olyan fontos és speciális manővereknél, mint a kikötés."
Hogyan kell ezt elképzelni? Nyilván aki leírta nem gondolt bele, mert halvány, ibolyaszínű fingja nincs arról, hogy mi az a kikötési manőver, és valójában hogyan csinálják!

Hogy milyen értelmes ez, álljon itt az egyik fészbukos csoportban egy bejegyzés, amit Garay Béla tengerészkapitány írt, aki most éppen hajón van:
"Nnnnnnna. megpróbáltam lemodellezni a Costa cég legújabb agyszüleményét. Megalakítottam a tanácsot, és megszavaztattam a tiszteket, meg a KAB-t, hogy legyen- e manőver. Majd előreküldtem a Funny Guy-t azzal, hogy ha szerinte nem jó a 2+1, akkor nyugodtan adjon ki kötelet úgy, és oda, ahová jónak látja. Továbbá a Janusz gépésznek mondtam, ha nem ért egyet a stop engine-vel, csak járassa teljes előrében, majd megoldjuk.
Nem működik. Már ott megakadt a dolog, amikor mindezt előadtam, mert azt hitték, részeg vagyok. Mivel ez sajnálatos módon nem állt fent, elgondolkoztak azon, hogy orvost kellene hívni hozzám, mert megártott a négy stráf."
Ez persze humor, mert ilyet meg se próbál egy normális parancsnok.
És azt hiszem, hogy egy hajózási cég se hozna ilyen rendelkezést.
Akkor most olvasd el az eredeti cikket itt, és nézzük az ominózus kifejezést. Nyilván arról van szó, hogy lusta volt utána nézni, és a pulling into the port kifejezést nem igazán tudván értelmezni, kikötési manővernek fordította a cikk szerzője. Ugye az igazság az, hogy a kikötőbe való bevontatása egy barom nagy személyhajónak valóban a kikötési manőver része, de ez a kisebb halmaz. És a részre nem lehet az egész nevét ráhúzni. Igazából én azt sem tudom elképzelni, hogy mennyire lehet önállóságot adni a vontatásban részt vevő beosztottaknak, mert nem vezényeltem kikötést vontató segítségével. Azt azonban tudom, hogy a kikötésben résztvevő tisztek nem látják át a helyzetet, így nem is szabad jogot adni az önálló döntésre. Ám akinek számít a véleménye vontatás ügyben, az mind elképed ezen a rendelkezésen (illetve azon, ahogyan a bulvársajtó közreadta).
Ha ezt valóban elrendeli a Costa Crociere, és ami nonszensz, meg is valósítják, akkor igazán veszélyben lesznek az utasok, ahelyett, hogy növelné a cég a biztonságot.
Hozott a társaság más biztonsági intézkedést is: a parancsnok nője nem lehet a hídon manőver közben. Ezt én a magam nevében nevetségesnek tartom, és tipikusan a szocializmusra jellemző eszetlen, védd a segged elvtárs típusú rendelkezésnek. Ez csak és kizárólag látszatintézkedés, nehogy bedőljön bárki is annak, hogy a Costa cég ezzel a biztonságot növeli. Ez a tipikus "íróasztalrendelkezés", amit egy túlbuzgó, de hozzá nem értő bürokrata hozhatott.
Én valójában abban bízom, hogy ez a rendelkezés egyáltalán nem azt takarja, amit nekünk három szóban hírül adtak, hanem egészen más az igazi tartalma.
Egy valamit azért nem tudok megemészteni: a hajózásban a parancsnok az egyszemélyi felelős. ha döntéshozatali jogot adnának másnak is, akkor ki viseli a felelősséget?

Sajnos igazam volt Rakonczay Gábor és az EPIRB viszonyát illetően

Print Friendly and PDF
fotó: atlantix.eu

Örülök.
Örömmel olvasom Gábor nyilatkozatait, a lapok most versengenek érte. Azonban az egyikben, jelesül a HVG cikkében olyasmit olvastam, ami megerősített abban, hogy nemcsak Viki, a felesége, hanem ő maga sincs tisztában az EPIRB működésével (bár a cikkben nem nevezi néven). Lehet, hogy nem szabadna, de idézem a HVG-ben olvasott nevezetes passzust:

hvg.hu: Egyéb jelzőeszközöket miért nem vittél magaddal?
Rakonczay Gábor: A nagyobb hajók felé próbálkoztam például füstjelekkel, de nem használtak. Lett volna egy bója, ami egyből aktiválódik, ha vízbe ér, és a parti mentők pár percen belül észlelik a pozíciópontot, és hogy ki, milyen útvonalon van, milyen hajóval, képesítéssel, tudással. De mivel az enyém egy nagyon pici hajó, nem lett volna elég hely egy olyan mentőcsónaknak benne, amibe át tudtam volna szállni, hiszen minden hely ki volt centizve az élelmiszernek. És egyébként nem is szokás, a távevezősök nem szoktak vinni mentőtutajt, mert nagyjából annak felel meg az, amiben utaznak. Szóval nekem az volt a logikám, hogy ha mégis bekapcsolnám azt a jelzőt, akkor mentőmellényben sodródva perceim lennének csak és három nap múlva találnának meg. Ez egy logikai döntés volt a részemről.


Idézet vége.
Nagyon megszívelendő az első mondata!
Aki egyedül vág neki az óceánnak, az jó ha tudja, amit állandóan szajkózom! Ne bízz a tengerjáró hajókban! Nem fog kitérni, és nem vesz észre! Nem azért mert nem akar, hanem mert nem tud!
A RADARON nem látszol! Ezt tessék tudomásul venni! Az ügyeletes tiszt a nyílt vízen sokkal kevésbé figyel, mint a partközelben, és tengerjáró hajót keres a szeme! A szem a legkönnyebben becsapható érzékszerv, a magadéban se bízhatsz, hát még a másik emberében! És főleg ne bízd rá az életed, a hajód biztonságát!

Füstjelek? Mikor adta Gábor? Hol volt a hajó? Ha a hajó orrvonalától 50 fokos szögben jobbra-balra, akkor észlelnie kell, ha éppen akkor néz fel a munkájából, vagy az aktuális tevékenységéből. De a nyílt vízen ezt jó esetben húsz percenként teszi meg. Addigra a szél (passzát övezet) rég elvitte a füstöt!

Ami pirossal van kiemelve ez zavaros, csacsiság, világosan mutatja, hogy hallott valamit, olvasott valamit, de csak rémlenek a dolgok. A kék viszont igaz - ott bekapcsolásról beszél -, tehát ha ezért vállalta, akkor a döntése logikája elfogadható.

Egy dolog biztos. Ha én megyek, a feleségemet nem teszem ki ennek az őrült másfél hónapnak, amit szegény Viki átélt. Mert lehet, hogy a közszereplés alkalmával nem látszott, de én véletlenül tudom, hogy mennyit sírt, idegeskedett, fogyott. Az én logikám az lett volna, hogyha nem is tudom hívni, mert megszűnt a telefonos kapcsolat, akkor is TUDJA, hogy jól vagyok, mert nem kapcsolom be a vészjelzőt. Ez nekem megért volna 40 ezer forintot, mert ennyibe kerül nagyjából egy PLB, egy olyan "EPIRB", amit csak én tudok bekapcsolni, és állandóan a testemre van erősítve.

Ha valakinek, akkor Vikinek volt ez a kaland igazán nehéz! Legalább akkora elismerés illetné, mint Gábort! De sajnos az élet nem így működik. Az asszonyok a második vonalban vannak, voltak, lesznek, amíg a férjük "hősködik" (ez itt nem pejoratív jelző!).
Viszont egy tengerész erre is gondol.

Gratulálok Gábor, veled örülök Viki!

Megtehette-e Rakonczay ennyi idő alatt a távot?

Print Friendly and PDF

Azért szólok csak, mert több helyütt is olvastam hozzászólásokat, ami kétségbe vonná, hogy máris megérkezett az óceáni kenus.
Nos, mielőtt az ember szól, gondolkodjon.
Gábor 38 tmf-es átlagot evezett amíg a portugál Lagosból a Kanári-szigetekre ért.
Ha kerek 60 nappal számolunk, és ez igazán jó szám, mert a 2800-at kell elosztani vele, akkor kiderül, hogy az óceánon 46-47 mérföldet tett meg naponta. Ez annyi mint 87 km/nap.

Azért jó, ha tudjuk, hogy erre az útvonalra azért esik az evezősök és vitorlázók választása, mert az Egyenlítői áramlás ami az északi szélesség 10 és 20 foka között halad viszi a hajót. Ha nem is nagy sebességgel, de valamivel meghaladja az óránkénti egy csomót. Ne vegyünk sokat, csak 1,1 csomót. akkor az naponta 26,5 mérföld. A kérdés tehát az, hogy Gábor tudott-e napi 20 mérföldet hajózni? Ha óránként két kilométert evezett (ez most persze áramlás nélkül értendő), akkor 18,5 órát jelent naponta. Nos, legyünk annyira engedékenyek, hogy a bevállalt napi tizenhat óra evezést vegyük alapul, akkor valamivel több, mint 2 km/h volt a sebessége.

Az pedig, hogy egyesekben felmerültek olyan gondolatok, hogy esetleg... azt a bulvár rovására kell írni, akik felelőtlenül összehordanak hetet havat minden szakértelem nélkül, csak durranjon a hír, más nem érdekes. Engem is megkevert, hogy hirtelen arról kezdtek írni, hogy nem Antiguán köt ki, akkor honnan az infó?

Mit is mondjunk? Gratulálok neki, nagy teljesítmény volt, de az eredeti véleményem fenntartom: felelőtlenség volt így elindulni, ilyen hiányos biztonsági felszereléssel.
Kíváncsi vagyok a következő kalandjukra, mert hogy Viki többet nem engedi el egyedül, az szerintem biztos!

Két hajó összeütközött, a parancsnok letartóztatva - vészhelyzet a tengeren (10)

Print Friendly and PDF

Olvasom a Maritime Bulletinben, ami egy orosz tengerész honlapja, hogy 2012. 03.7-én az esti órákban a Belfastba vezető hajózó csatorna kezdeténél (Belfast Lough) összeütközött az Union Moon darabáru szállító és a Stena Feronia komphajó.
A komphajó Liverpoolból érkezett, a kereskedelmi hajó a kikötőt hagyta el.
A komphajó 51 utasát utasították, hogy vegyék fel a mentőmellényt, de ez csak elővigyázatossági intézkedés volt, a hajó önerőből tudott bemenni a kikötőbe.

Itt megnézheted a Union Moont az összeütközés után.
A teherhajó parancsnokát letartóztatták, miután az északír hatóságok megállapították, hogy részegen ütközött a hajójánál jóval hatalmasabb komphajóval.
A helyszínre sietett mentőcsónakok (Bangorból és Donaghadee Királyi Nemzeti Mentőcsónak Intézetből, ahol éppen gyakorlatot tartottak) gyorsan felmérték a veszély nagyságát.

A Stena Feronia viszonylag kisebb károkat szenvedett a vízvonal felett. Az utasok közül senki sem sérült meg. Nem így a M/V Union Moon, amelyik eleje súlyos károkat szenvedett az összeütközésben, de a parancsnokot is letartóztatták miután a szondán megbukott.
A BBC jelentette, hogy a Stena komp jelenleg a cég mólójához van kikötve, míg a Union Moont a parti őrség visszakísérte Belfastba.
Az ötvenöt éves parancsnoknak bíróság elé kell állnia pénteken.
Ennyi. Most mit lehet ehhez hozzátenni? Az orosz parancsnok tovább rontotta a renomét. Egyre kevesebben hiszik majd el nekem, hogy csak olyan orosz parancsnokokkal voltam, akik tudták, mikor van az ivás és mikor a munka, a hajózás a felelősség ideje.

Friss hír (március 10.): A hajó parancsnoka  Miroslaw Pozniak, lengyel. Nos ehhez is van mondanivalóm: lengyel volt a legrészegesebb barba, akivel hajóztam.

Egy mázlista orosz parancsnok! - Vészhelyzet a tengeren (9)

Print Friendly and PDF

Nem gondoltam volna, hogy ilyen hamar lesz újabb eset, amiről érdemes megemlékezni a vészhelyzetek kapcsán!

Nos, ma reggel (2012.03.08-án 08:00 órai hír, bár ez nem teljesen igaz időpont, de ebbe ne kössünk bele) a Maritime Bulletin hozta a hírt:

Március 6-én este a spanyol MRCC megszervezte egy német kereskedelmi hajóról kiesett parancsnok mentését a Gibraltári-szorosban.

German Sky

A hajó adatai: General cargo vessel (darabáru-szállító hajó) German Sky (név) IMO 9125047 (IMO nyilvántartási száma), dwt 4450 (horképesség), built 1995 (építési éve), flag Antigua (lobogója), manager WESSELS REEDEREI GMBH, Germany (Üzemeltető cég, én is hajóztam náluk).

A pozíció a sárga jelölőnél

A German Sky 21.30-kor jelentette, hogy a 39 éves orosz nemzetiségű parancsnok eltűnt a hajóról. Utoljára 18.00-kor látták, amikor a hajó 12,5 mérföldre volt délnyugatra Punta  Camarinaltól. MRCC Tarifa mozgósított egy helikoptert és két (mentő)hajót, ugyanakkor egy hajózási figyelmeztetést adtak ki a körzetben haladó hajóknak. A parancsnokot 23.40-kor fedezte fel egy járőrhajó, és kiemelték a vízből. Élt, de a hypotermia jeleit mutatta. A helikopter felvette a parancsnokot a járőrhajóról és a Cadiz melletti Jerezbe vitte.

Mit lehet mondani? Azon kevesek egyike, akit sikerült megtalálni, miután kiesett egy hajóról. Mondjuk, jó helyen esett ki, mert Gibraltárban mindig nagy a hajóforgalom, de nagy mázlista is, hiszen éjszaka találták meg! Ehhez igazán szerencse kellett!


 

EPIRB vagy nem EPIRB? ez ott a kérdés - vészhelyzet a tengeren (8)

Print Friendly and PDF

Ideges vagyok. Pedig nem kellene. Rossz érzésem van, rosszul érzem magam, mert én vagyok a vészmadár, én vagyok a visszahúzó, én vagyok az irigy, én vagyok a rossz.

Beleolvastam a Tűzmadár című könyvbe, ami Rakonczay Gábor honlapján elérhető. Ott írja Fa Nándor, hogy sok akadállyal kell megküzdenie az olyan elkötelezett, vállalkozó szellemű fiataloknak, akik véghez akarják vinni a nagy tettet...

Pedig isten bizony, szívemből kívánom, hogy sikerüljön a vállalkozása, ha már belekezdett. De én úgy gondolom, hogy aggódni szabad érte. És mások érdekében meg is kell mutatni, hogy miért. Hogy számolhassanak a kockázattal az eljövendő bátrak.

Rakonczay Viktória abban bízik (a ma reggeli - 2012.02.14. - királyi televízió Ma reggel című műsorában mondta), hogy arrafelé elég nagy a hajóforgalom, és bíznak benne, hogy egy arra haladó hajó fel tudja venni a kapcsolatot Gáborral, és infót tudnak szerezni arról, hogyan van, merre jár, stb. Mert csak az a helyzet, hogy mindene elázott, az elektronika nem működik... Halkan kérdem, mert a hozzáértők biztosan lehurrognak: ha nincs elektronika, ha minden elektromos készülék beázott, akkor hogyan veszik fel a kapcsolatot? Gábornak akkor a VHF rádiója hogyan működik?

Olvasom Fa Nándor honlapján, egy igen szakszerű elemzésben, hogy Gábor hajója igen stabil, így aztán reméli azt (amiben én is osztozom), hogy nincs komolyabb baja annál, hogy megszakadt a parttal való kommunikációja.
Azonban a tapasztalt óceáni vitorlázó azt is mondja, hogy arrafelé ritka a hajóforgalom, és nem valószínű, hogy fennállna az összeütközés veszélye egy tengerjáróval. Jó, tudom, a sűrű hajóforgalom és a ritka hajóforgalom relatív dolgok. Az, hogy erre is gondol, jól mutatja, tudja, milyen veszélyes az ütközés egy tengerjáróval (hiszen ő is így fejezte be az 1996-97-es Vendée Globe versenyt).

Azt azonban tudja e akár Fa Nándor vagy Gábor, hogy az összeütközés veszélye az egész útvonal alatt fennáll? Az az áramlás, amit Gábor arra használ, hogy a hajóját átsegítse Antiguába nemcsak neki segít be, hanem viszi a hajókról lesodort fedélzeti rakományok maradványát is. Tudják-e, hogy mennyi farönk hullik a tengerbe a Vizcayán, 1,5-2 tonna súlyú, amit elsodor az áramlat akár a karibi térségig is, veszélyt jelentve egy ekkora hajócskának. Gondolj bele, a holthullám meglódítja a farönköt, és az vágódik Gábor hajójának. Recsegve törik minden... Persze ennek nem túl nagy az esélye, de van. Talán még százalékban is kifejezhető... Ezzel csak azt akarom mondani, hogy résen kell lenni.

Amikor egy merész vállalkozást az ember véghez akar vinni, akkor jár el helyesen, ha felméri a kockázatokat, a veszélyt, mi az, ami szerencsével kerülhető el, és megfelelően súlyoz. Muszáj kockázatot vállalni, de annak nagyságát ésszerű határon belül kell tartani.
Az, hogy valaki 100%-ban lemondjon arról, hogy vészhelyzetben segítséget kérhessen vajon melyik kategória? Belefér-e abba, amit vállalunk? Amikor kerek perec kijelentjük, ezen az atlanti átkelésen én NEM kerülök életveszélybe, ezért nem lesz szükség arra, hogy megmentsenek.

MÁRPEDIG GÁBORNAK NINCS SEMMI KÉSZÜLÉKE - BÁR A PIACON SOKFÉLE LÉTEZIK - AMIVEL HATÉKONYAN SEGÍTSÉGET KÉRHET!

Ezt muszáj volt beleüvölteni a világba, mert elképedve olvastam a tegnap délutáni Sport Géza cikket, hogy tervezték, hogy visz magával EPIRB bóját, de aztán "másképp alakult". Na, most erre mit mondjak? Most ugye az a helyzet, hogy nincs elektronika, tehát ha Gábornak nemcsak az a baja, hogy nem tud telefonálni, hanem - ne adj isten - mondjuk a karja valamiért kificamodott és nem képes evezni (hogy egy egyszerűnek tűnő esetet mondjak) és nem tud segítséget hívni.
Márpedig mentés csak akkor van, ha vészhelyzet van. Vészhelyzet pedig csak és kizárólag akkor van, ha a Distress Alert a tengerről érkezik,. miszerint: azonnali segítségre van szükségem. NEKEM!
Ezt ő pontosan tudja, hiszen megvan minden képesítése a tengeri vitorlázáshoz, és a GOC megszerzésekor megtanulta, hogyan kezelik és hogyan kell kezdeményezni a tengeri vészhelyzetet. És azt is pontosan tudja, hogy a mobiltelefon nem alkalmas vészhívásra.
Bár a felesége tartja a kapcsolatot az Ocean Rowing Associationnal, azért az mára kiderült, hogy ők is csak a szenegáli parti őrséget tudták értesíteni, azoknak meg találniuk kell olyan hajót, amelyik ennyire bent navigál az óceánon, távol a partoktól. Még jó, hogy abban a körzetben jelenleg 4-5 erősségű északkelet szél fúj, és ez pont viszi Gábor hajóját, jó közelítéssel a cél felé.

Úgy látszik ez Gábor esetében belefért az ésszerűen vállalható kockázat kategóriába.
Én nagyon szégyellem, hogy belőlem hiányzik ez a kurázsi.

De ne legyünk pesszimisták: Hajrá Gábor, meg tudod csinálni, egy ország drukkol neked!

Egy "eltűnt" magyar tengeri kenus apropóján - Vészhelyzet a tengeren 7.

Print Friendly and PDF

Az idézőjel azért, mert nagyon remélem, hogy jól van, és véghezviszi ezt az "esztelen" vállalkozását. Végül minden akadályt legyőz, megküzdve az elemekkel győztesen kerül ki ebből a párbajból, bár ő is tudja, hogy véglegesen ezt az ellenfelet nem lehet legyőzni.
A tenger legyőzhetetlen, csak csatát lehet ellene nyerni, háborút nem.
Miről is van szó?
Rakonczay Gábor egy erre a célra épített hajóval, ne nevezzük se kenunak, se kajaknak, átevez Európából Amerikába.
Gábor nem kezdő jachtos, van vitorlás tapasztalata, többé kevésbé tudja, mivel néz szembe. A feleségével, Viktóriával egy lélegzetelállító teljesítménnyel rukkoltak elő: kettesben átevezték az Atlanti-óceánt, olyan idővel, hogy az belekerült a Guiness rekordok könyvébe!
Ez valóban fantasztikus teljesítmény, és büszkék lehet rájuk mindenki, akiben magyar szív dobog.

Hogy van vitorlás tapasztalata is, az bizonyítja, hogy egy szép vitorlással meg akarták a Földet kerülni, de fel kellett adni Afrika csücskénél. Itt a kapcsolódó Origó cikk: klikk
Ez nem szegte Gábor kedvét, nekivágott, és bízik benne, hogy meg tudja csinálni az egyedül átevezést.
De most "bajba" került, "eltűnt". Bízzunk benne, hogy csak elázott az elektronika, és ezért nincs kapcsolat a feleségével pár napja.
Hogyan is ázott el?
Ezt most több cikkben is el lehet olvasni, itt az MSN írása van.
Tehát pár napja egy hullám felborította, kivetette a csónakból, de szerencséjére hozzá volt kötve, és így a csónak nem hagyta cserben, nem távolodott el végzetesen. Mindene elázott, így a műholdas mobilja is.
Az egyik hírben hallottam, hogy Viktória asszony felvette a kapcsolatot a "megfelelő mentési egységgel", akik elérik a térségben levő hajókat.
A Sport Géza hangzatos bulvárcikkben közli:


Van esély rá, hogy a hajók megtalálják az eltűnt magyar kenust
Na, nekem ekkor ment fel a pumpa. Hogy micsoda kérem? Tudja itt bárki is, hogy miket beszél? És itt vetődött fel a kérdés bennem: vajon Gábor mit tud a mentési esélyekről az óceáni átkeléskor? Tudja-e, hogy valójában mire számítson?
Amikor a felesége értesíti a mentőegységet, megmondom őszintén, dunsztom sincs, hogy mire gondol. Mert ugye a szakszerűség még csírájában se fedezhető fel a mondataiban. Merem remélni, hogy a Las Plamas MRCC-ről van szó (a képen).

Igen, arrafelé ez a szervezet koordinálja a mentést. De itt nincs vészhelyzetről szó, mert senki nem adott le vészjelzést. Az csak akkor van, amikor az EPIRB-et (Electronic Position Indicating Radio Beacon) aktiválja Gábor. De tételezzük fel a legjobbat, és tekintsük úgy, hogy Las Palmas vészhelyzetként kezeli. Ekkor annyit tehetnek, hogy elküldenek egy üzenetet a térségben levő hajóknak, hogy tartsanak fokozott figyelést, és bármit észlelnek, azt jelentsék Las Palmas MRCC-nek. Nagyjából így néz ki az üzenet:
ZCZC - üzenet kezdete
ID00 - I=Las Palmas D=vészhelyzeti üzenet 00=az üzenet sorszáma - vészhelyzet esetén csak 00 lehet, erre a vevőkészülék hangjelzéses riasztást ad!
MRCC Las Palmas Time, Date
Mayday Mayday Mayday
One boat missing - egy csónak eltűnt
Hull: brown - hajótest barna
Mast: 1,5 m. - 1,5 méteres árbóc
No sail - nincs vitorla
One man O/B - egy ember a fedélzeten.
Last seen position - az utolsó észlelt pozíció
Last Port: Las Palmas
Destination: English Harbour (Antigua)
Boat drifting with ocean current - a csónak sodródik az áramlattal.
All ships in the area please keep sharp lookout and report any observation to MRCC Las Palmas. - A térségben levő hajók tartsanak fokozott figyelmet és jelentsenek bármilyen észlelést Las Palmasnak.
NNNN  - üzenet vége

Tessék elhinni, nincs másról szó. Ez halál komoly. A térségben levő hajók megkapják a feltételezett koordinátát, és arra kérik őket, hogy figyeljenek. Csak az a hajó fog arra menni, amit megadtak, amelyik úgyis arra menne.
Nézzük a mi a helyzet a hajón: ha a személyzet kínai, akkor csak a tolmács beszél angolul, az ügyeletes tiszt kikapcsolja a riasztást, letépi a kinyomtatott üzenetet, és leteszi oda, ahol a parancsnok ha feljön megtalálja. És folytatja az útját akkor is, ha 4 mérföldre hajóznak el a csónaktól.
Ha angolul tudó személyzet van, akkor szintén pontosan ez a helyzet. Az ügyeletes tiszt felrajzolja a pontot a térképre, és ha messze van, akkor jó esetben vet egy keresztet, de amúgy mennek tovább. És mivel érti miről van szó, a távcsövével erősen figyel, de ha két-három mérföldre van is és a tenger hullámos, nappal sincs esély arra, hogy meglássa. Éjjel meg 500 méterre is elmehet. A radaron se észleli, és szabad szemmel se.
Miért? Erre sok magyarázat van, de van egy, ami nagyon lehangoló: az USA olyan hatalmas befolyással van a hajózási bizniszre, hogy minden hülyeséget át tud vinni az illetékes szervezeteken, és ez mindig technikai költekezést hoz maga után, borsos árut, és nagyjából 5-8%-ban hasznost. A hajótulajdonosok pedig ott spórolnak, ahol tudnak: a kötelező legolcsóbb, legsilányabb készüléket veszik meg. Persze vannak kivételek, de hogy a Föld hajóállományának 40-50%-án ez a helyzet az tuti.
Aztán: az a vidék, ahonnan a legutolsó pozíció érkezett valóban forgalmas hajózó út. Volt olyan, hogy Rotterdam Rio de Janeiro között hajózva két naponta is találkoztam hajóval. De ugye mi 13 csomóval repesztettünk! És bizony ez a pozíció kívül esik az Afrikát megkerülő hajók útvonalától.
Nem akarom tovább ragozni, de egy valamit szeretnék még elmondani:
Amikor tengeri vészhelyzeti kommunikációból vizsgára készülőkkel beszélek, el szoktam mondani a következőket:

Nem hivatalos, csak a tapasztalat mondatja velem: egy vitorlás sose bízzon a tengerjárókban. Ne próbálja ki az ügyeletes tiszt idegeit úgy, hogy tartja az útvonalat, bár az összeütközéshez vezetne, és - szokás szerint - az utolsó pillanatban térjen ki. Ne bízzon abban, még akkor se, ha útjogos, hogy a tengerjáró ki fog neki térni, hiába a szabály, a sírján rosszul mutat a felirat: neked volt elsőbbséged. Minél előbb hagyjon szabad utat, mert nem tudhatja, van-e egyáltalán ember a tengerjáró parancsnoki hídján.
Ha az ügyeletes tiszt kötelességtudó, akkor is ki kell mennie vécére, valami feladatot kapott az őrség idejére, bármi is elvonhatja a figyelmét. És egy 27 csomóval repesztő konténerszállító tíz perc alatt ott lehet, ahol a kedvtelési kishajó van... kész a katasztrófa, csak egy dobbanás az orrban, és mire a tiszt feleszmél, már messze elhaladt az összeütközés helyszínétől. És arra gondol, hogy egy faszállító vesztett el két rönköt, azzal ütközött, mert nem látott semmit fél órája  radaron.
És ha a tiszt lelkiismeretlen (olyan százalékban vannak, mint a szárazföldön), akkor pedig...
Szóval jobb félni mint megijedni.
Az angolok jó tengerészek. Le a kalappal előttük. De ők a kedvtelési hajósokat úgy hívják, hogy WAFI.

Ezt a bejegyzést az MSN cikke inspirálta, ott elolvashatod a sok-sok hozzászólást, ahol kiderül, hogy milyen gyáva vagyok, és ha mindenki ilyen lenne mint én, akkor a világ sehova se fejlődne.
Nem baj.
Az biztos, hogy a blogbejegyzéseimmel sokkal több hasznot hajtottam eddig, mint bármilyen nagyszájú, aki lesajnálja a tudásom. Ha olvassák vitorlázók (márpedig igen), akkor biztosan számításba fogják venni mindazt amit itt leírtam, és biztosabban tudják majd a terveiket megvalósítani a tengereken, amihez mindenkinek sikert kívánok, és hozzanak dicsőséget kis hazánknak, mint eddig Gábor és Viktória tette, és amit szívből kívánok most Gábornak is.

De a véleményem változatlan: elvállalni olyan helyzetet, amikor nem a magam képessége dönt, hanem a vakszerencse, felelőtlenség. Márpedig aki arra vetemedik, hogy egyedül hajózva aludjon, és ezáltal felügyelet nélkül hajózik a tengeren, az felelőtlen. nem számít, hogy egy kezdő vitorlázó, vagy olyan tapasztalt kedvtelési hajós, mint Fa Nándor. Vele együtt sok ezren túlélték már, és túl is fogják, de ez nem jelenti azt, hogy a véleményem megváltozna.

Örülnék, ha Rakonczay Viktória és majdan Gábor is hozzászólna ehhez a bejegyzéshez.

Vészhelyzet a tengeren - 6. rész by Costa Concordia

Print Friendly and PDF
Jegyezd vele az égre
Örök tanúságúl:
Habár fölűl a gálya,
S alúl a víznek árja,
Azért a víz az úr!

 

Természetesen az apropó a Costa Concordia tragédiája. Majdnem balesetet írtam, de tragédia, mert az emberi gondatlanság, felelőtlenség és hozzá nem értés emberéletekbe került.
Sok mindent olvastam az interneten, cikkeket angolul, magyarul, hozzászólásokat, jót, rosszat, de egy szemet szúrt. Persze nem kárhozatom én, mert a hozzáértést tőlünk kell elvárni, nem a véleményét megíró laikustól.

Szóval valaki olyasmit írt, hogy  tulajdonképpen istenkísértés ilyen kis merülésű, magas súlypontú, labilis úszó városokat építeni, hogy ezt kizárólag üzleti szempontok indokolják. Aki írta dunsztja nincs a hajó stabilitásáról, sacc per szemre mérlegel és fejti ki a csacsiságot.

Minden hajó, amelyik vízre kerül stabil. Meg kell feleljen a biztonsági előírásoknak. Megvannak a minimális kritériumok, és ha hozza, akkor biztonságos, bármennyire nem látja annak a laikus. Bizony, még én is elképedtem néha, hogy: "ez stabil?", egy-egy úszóművet elnézve. De az ember csak azt látja, hogy mi van kint a vízből. Ami a vízvonal alatt, azt nem.

Egy hajót sem gyártanak arra, hogy kibírja, ha zátonyra viszik. Bizonyos baleseti kritériumoknak is meg kell felelniük, ami a borulással, kapcsolatos, extrém körülményeknek is ellent kell állniuk (módjával), mint a hirtelen széllökések, stb.

Szóval a látszólag hatalmas, (túl magasnak tetsző) személyhajó biztonságos.
És mindent megtesznek a mentése érdekében, de ezt csak akkor tudják megtenni, ha a hajó parancsnoka leadja a SZABÁLYOS vészriasztást.
Ezt Schettino úr nem tette meg (nem írok a továbbiakban captaint, mert méltatlan a címre). Ezzel esetlegesen veszélyeztette a mentést is, és veszélybe sodorhatott volna más hajókat.

Az első képen láthatod az úgynevezett Coast Radio Stationok elhelyezkedését. (Parti rádióállomások). A baleset helyzete kékkel van jelölve, jobbra kicsit alatta R betűvel jelölve Róma Rádió. Ha bárminémű


tengeri baleset következik be egy adott ország felségterületén, az, amint tudomására jut, azonnal megkezdi a mentást, és megteszi a szükséges intézkedéseket.

A következő képen azt láthatod, hogy az olasz MRCC (Marittime Rescue Coordinating Centre - Tengeri Felkutatási és Mentési Központ) milyen figyelmeztetést küldött a körzetben levő hajóknak!

Ez a barom (Schettino) ezt is késleltette azzal, hogy nem adott le riasztást szabályosan. Az MRCC (bárhogyan is hívják maguk az olaszok, nem számít) egy utas szüleinek mobilhívása után kapott értesítést! Ez elképesztő! Az alábbi kép a kis kék helyzetjelzőre kattintva nyitható. Nos a kép (kattintással nagyítható):


Mit tartalmaz ez az üzenet?
Időpont és Maddalena Radio
Az olasz MRCC-től (Olasz Parti Őrség)
Minden hajónak, amelyik a Tirrén-tenger északi részén halad.
Minden hajó amelyik a Tirrén-tenger északi részén navigál köteles figyelni egy személyhajóra. Név: Costa Concordia, lobogó: olasz, megfeneklett Giglio sziget északkeleti részének közelében. Felkutatás és mentési akció megkezdve Livorno MRCC által (Olasz Parti Őrség). Az alábbi pontok által határolt területen:
A: ezeket nem sorolom fel.
B:
C:
D:
Minden hajó a körzetben tartson fokozott figyelőszolgálatot, és jelentsen minden fontos észlelést MRCC Livornónak az alábbi számokon:
ezeket már nem írom ki.

Ha erre a linkre kattansz, akkor láthatod az összes kiadott Navtex üzenetet, ha azon a "wiev" szóra kattintasz a szöveges üzenet jön föl, ha a kis kék jelzőre, akkor a térképet kapod meg, és azon a jelölőre klikkelve a szöveges Navtex üzenetet írja ki.

Ott láthatod, hogy az elsőt 22.54-kor adták ki. Ha Schettino 21.48-kor, amikor megtudta, hogy gépházat elárasztotta a víz, leadja a riasztást, akkor jóval előbb megindulhatott volna a mentés, és talán kevesebb lett volna a halálos áldozat is!


Feedek
Megosztás

Címke lista

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...

HTML

ingyenes webstatisztika